Lockheed L-1011 TriStar был третьим широкофюзеляжным пассажирским реактивным авиалайнером в мире, последовав за Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Как и DC-10, TriStar был оборудован тремя двигателями. С 1968 и по 1984 Lockheed Corporation произвела около 250 экземпляров L-1011. После появления L-1011 TriStar компания Lockheed ушла с рынка коммерческих авиаперевозок вследствие понижения уровня продаж ниже планируемых значений.
История создания
В 60х годах авиакомпания American Airlines обратилась к конкурирующим компаниям-производителям Lockheed и Douglas (позднее McDonnell Douglas) с запросом на создание авиалайнера меньшего чем Boeing 747, но способного перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния, например в Лондон и Латинскую Америку из узловых аэропортов авиакомпании, расположенных в Далласе (международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт) и Нью-Йорке. Lockheed в целом не присутствовал в секторе производства гражданских авиалайнеров с конца 50-х годов вследствие трудностей, связанных с его Lockheed L-188 Electra, который потерпел несколько катастроф в начале эксплуатации из-за проблем с вибрацией крыла. Тем не менее, после сложностей, которые Lockheed испытывал в работе над своими военными программами, компания была намерена вернуться на рынок гражданской авиации и средством для этого шага стал L-1011 TriStar. Изначально предполагалось создать самолёт, оснащённый двумя двигателями, но впоследствии было решено перейти к схеме с третьим двигателем.
Проект предусматривал салон с двумя проходами, низкий уровень шума (в начале 70-х Eastern Air Lines прозвали L-1011 «The WhisperLiner» («Уисперлайнер» — дословно «Шепчущий лайнер»), повышенную надёжность и экономичную эксплуатацию. American Airlines склонилась к выбору Douglas DC-10, хотя и проявляла достаточный интерес к L-1011. Таким образом авиакомпания надеялась убедить Douglas снизить цены на DC-10 и добилась успеха.
Без поддержки American Airlines выпуск TriStar происходил по заказам от Trans World Airlines и Eastern Air Lines. Несмотря на то, что график проектирования TriStar ненамного отставал от его конкурентов, Douglas DC-10 опередил Lockheed почти на год из-за проблем последнего с силовыми установками. В феврале 1971, понеся основательные расходы на разработку, связанные с турбовентиляторными двигателями для TriStar RB211, компания Rolls-Royce заявила о банкротстве. Это задержало окончательную сборку L-1011, но менять поставщика двигателей на тот момент было поздно (альтернативой являлись General Electric или Pratt & Whitney). Британское правительство согласилось предоставить большую государственную субсидию для возобновления работы Rolls-Royce при условии гарантий правительством США банковских займов Lockheed, необходимых для завершения L-1011. Американское правительство пошло на этот шаг, потому что в случае неудачи Lockheed (который был сам по себе ослаблен данными трудностями), был бы полностью потерян рынок сбыта для двигателей RB211. Несмотря на некоторых противников, не последним из которых был губернатор Калифорнии Рональд Рэйган, правительство США предоставило такие гарантии.
Рассчитанный на перевозку 400 пассажиров, TriStar имел схему, при которой по одному турбовентиляторному двигателю Rolls-Royce было расположено под каждым полукрылом, а третий двигатель находился в основании киля. Производство велось на заводе Lockheed в Бербэнке и Палмдейл в Калифорнии. TriStar встретил жёсткую конкуренцию со стороны Boeing 747 и прямого конкурента Douglas DC-10, построенного по сходной схеме. В 80-е годы во время пика опасений, связанных с надёжностью DC-10, который использовался большинством конкурентов, авиакомпания Trans World Airlines в своей рекламной литературе объявляла TriStar одним из самых безопасных самолётов в мире. Однако против 250 TriStar было продано 446 DC-10, — частично из-за задержек в производстве TriStar, частично из-за того, что версия лайнера с увеличенной дальностью полёта не была изначально представлена на рынке. Под государственным руководством расходы Rolls-Royce жестко контролировались, в результате чего усилия компании вылились в производство первоначальных двигателей для TriStar, потребовавших значительных доработок между первым полётом и вводом в эксплуатацию. Конкурент Rolls-Royce, компания Дженерал Электрик, быстро разработала двигатель CF6, обладающий большей тягой, что означало возможность выхода на рынок более тяжёлых межконтинентальных Douglas DC-10-30. Гибкость, которую предоставлял потенциальным покупателям DC-10, обладающий большой дальностью полёта, поставила под угрозу конкурентоспособность L-1011. Rolls-Royce взялся за разработку двигателей RB211-524 с повышенной тягой для модификаций L-1011-200 и ?500, но это потребовало многих лет работы.