?Су-11 - вместе с ракетой Р-8 стал первым в СССР авиационным комплексом перехвата, имеющим на вооружении ракеты с ГСН двух типов — пассивную инфракрасную и полуактивную радиолокационную. Вместе с Су-9 эти перехватчики составили основу ПВО СССР до замены их в 70-х годах более совершенным Су-15.
Разработка
Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как еще одна модификация базового самолета Т-3. После неудачи с попыткой установки на опытных самолетах РЛС типа 'Алмаз', в конце 1957-го в ОКБ-51 П.О.Сухого рассматривались новые варианты компоновок перехватчика, как по устанавливаемому БРЭО, так и по составу вооружения. РЛС типа ЦД-30 разработки ОКБ-1 удалось довольно удачно закомпоновать в носовой части фюзеляжа Т-3. Правда, при серийном заводе №339 (осуществлявшем с середины 50-х производство РЛС типа 'Сокол' для Як-25М) существовало ОКБ-339, главный конструктор которого, Г.М.Кунявский, решил модернизировать базовую РЛС с целью улучшения ее характеристик. Промежуточный вариант, получивший обозначение "Сокол-2", предназначался для установки на перехватчике Як-27К. Новая станция продолжила 'птичью' серию названий, получив кодовое обозначение 'Орел'.
Ракеты РС-2УС сменили на Р-8. Для компенсации возросшего аэродинамического сопротивления использовали более модифицированный двигатель АЛ-7Ф-2 с большей тягой.
Госиспытания проводились в два этапа. На первом, продлившемся с 12 ноября 1959 г. по 7 апреля 1960 г., по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с ТГС. С марта по апрель 1960-го были выполнены доработки и с 26 апреля самолет был передан на второй этап испытаний, который завершился 8 июня 1961 г. На этом этапе основное внимание уделялось боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Всего, в ходе совместных испытаний, на самолетах было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом испытаний — более 700.
Летом 61-го состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле самолет, пилотируемый Е.С.Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино. Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 60-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда решение о серийном производстве было принято лишь год спустя — в ноябре 1961 года в феврале 62-го комплекс Т-3-8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение — Су-11, всему комплексу — Су-11-8М?.
Производство
Запуск Су-11 в серию осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: "изделие 36". Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Т-3 на стапелях завода начиная со 2-го квартала 1962 года. На этот год наряду с выпуском последних 120 шт. Т-3 было записано про изводство 40 шт. Су-11 и 15 машин Як-28П. Первый серийный экземпляр самолета был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе. Но 31 октября произошла трагедия. При сдаточном испытании Су-11 погиб летчик-испытатель В.М.Андреев, участвовавший до этого в госиспытаниях самолета и хорошо знавший машину. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО. Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышения надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства Су-11: с 1963 года завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П (внутризаводской индекс "изделие 40") как основной продукции. Тем не менее, задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации войск ПВО. В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963-64 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате, к середине 1964 года, первые серийные самолеты были, наконец, переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11 и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.
Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, то есть почти в 10 раз меньше, по сравнению с Т-3.
Конструкция
Су-11 представляет собой выполненный по классической схеме среднеплан с треугольным крылом тонкого ламинарного профиля и стреловидным хвостовым оперением. Механизация крыла, как и у самолета Су-7, состоит из щелевых закрылков, расположенных в околофюзеляжных частях и элеронов (на внешних частях крыла). Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом площадей. Кабина пилота, расположенная в носовой части, оборудовалась катапультируемым креслом класса 0-0. Фонарь кабины каплевидной формы сдвигается назад. Он выступает за обводы фюзеляжа, что обеспечивает прекрасный обзор пилоту. Хвостовое оперение самолета состоит из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На киле под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта, а перед хвостовым оперением на фюзеляже находятся четырехсекционные тормозные щитки. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, передняя — вперед в фюзеляж. Для привода управляющих поверхностей применяются необратимые гидроусилители. На самолете применен лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса, в котором располагалась антенна БРЛС.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м?
Нормальная взлётная масса: 12 674кг
Максимальная взлётная масса: 13 990
Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг
Объём топливных баков: 2 ? 600 л
Силовая установка: 1 ? ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 ? 6 800 кгс
Форсажная тяга: 1 ? 10 100 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 350 км
с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)?