Вариг
Varig (Вариг) (код IATA RG) — первая авиакомпания Бразилии. Была основана немецким эмигрантом Отто Эрнстом Мейером в 1927 году для обслуживания территории Риу-Гранди. С 1955 года стала выполнять рейсы в Северную Америку, а в 1959 году первой в стране начала эксплуатировать реактивные авиалайнеры, при этом в конкурентной борьбе за пассажиров использовала высочайший уровень сервиса на борту во всех классах. С 1961 года — крупнейший авиаперевозчик в Латинской Америке, а после установления военной диктатуры, с 1965 по 1990 год официально являлась единственной бразильской авиакомпанией, выполнявшей международные перевозки; член Star Alliance с 1997 года. После дерегулирования авиационной отрасли в стране столкнулась с сильной конкуренцией, что в сочетании с ошибками управления в условиях нестабильной экономики привело к возникновению многомиллиардного долга. В 2005 подала на защиту от банкротства, но через год была упразднена.
В 2007 году торговую марку «VARIG» выкупила бюджетная авиакомпания Gol Transportes Aereos.
Эрнст Отто Мейер-Лабастиль (родился 25 ноября 1897 года в Ганновере) во время Первой мировой войны служил лётчиком в Имперских ВВС Германии на восточном фронте, а в 1921 году эмигрировал в Бразилию, где в Ресифи (Пернамбуку) устроился на принадлежащую семье Лунгрен (нем. Lundgren) текстильную фабрику; также сменил имя на Отто Эрнст Мейер. Примерно в 1925 году бывший авиатор пришёл к идее, что в такой большой стране, как Бразилия, необходим воздушный транспорт, причём множество рек позволяло активно использовать гидросамолёты. К разочарованию Отто Мейера, его идеи однако не нашли поддержки ни в Ресифи, ни в Рио-де-Жанейро (в те годы был столицей Бразилии), но спонсоров удалось найти в Порту-Алегри. В ноябре 1926 года бывший авиатор вернулся в Германию, чтобы найти самолёты и опытных сотрудников для будущего воздушного перевозчика. В Берлине он начал вести переговоры с руководством Condor Syndikat (являлась дочерней компанией Deutsche Luft Hansa и обслуживала Центральную Америку), по результатам которых было заключено соглашение, что немецкая авиакомпания предоставляла самолёт и персонал для его обслуживания в обмен на 21 % акций будущей бразильской. 19 ноября того же года в штат Риу-Гранди-ду-Сул прибыла летающая лодка Dornier Wal борт D1012, которая получила имя «Atlantico» (с порт.—«Атлантика»); её салон имел пассажировместимость на 9 мест. Лайнер совершил демонстрационные полёты во Флорианополис и Рио-де-Жанейро, при этом пассажирами были журналисты, видеооператоры и крупные министры, которые смогли ознакомиться с самолётом и его возможностями. 26 января 1927 года компания Condor Syndikat получила разрешение в течение 1 года выполнять полёты в Бразилию, а 3 февраля она совершила первый в истории данной страны пассажирский рейс. В тот день «Atlantico» в 8 утра вылетел из Порту-Алегри и, выполнив промежуточную посадку в Пелотасе, вскоре благополучно приземлился в Риу-Гранди. 7 мая 1927 года Отто Мейер создал первую в истории страны авиакомпанию — Viacao Aerea Rio-Grandense (сокращённо — VARIG), а на её логотип был помещён летящий Бигуанский баклан, который тогда считался самой большой птицей Бразилии. Штат при этом изначально состоял всего из двух человек: сам Мейер и присоединившийся к нему 19-летний Рубен Берта. Новая компания стала летать по маршруту Порту-Алегри—Пелотас—Риу-Гранди, который получил название «Linha da Lagoa» (с порт.—«Трасса лагуны», в честь лагуны Патус); примечательно, что в первом испытательном рейсе был только один пассажир — Гильерме Гастал (порт.-браз. Guilherme Gastal). Полёты выполнялись над водой на высоте 20—50 метров со скоростью 160 км/ч; продолжительность полёта из Порту-Алегри в Пелотас составляла примерно 2 часа, а из Пелотаса в Риу-Гранди — около 20 минут, что было гораздо быстрее по сравнению с поездом, притом что билеты стоили ненамного дороже. Для обслуживания самолёта в устье реки Жакуи на острове Гранде-дос-Мариньейрос , что напротив Порту-Алегри, построили пандус и несколько мастерских — это была первая база (хаб) VARIG. Также в 1927 году по заказу Condor Syndikat из Германии в Рио-де-Жанейро в разобранном виде был доставлен Dornier B Merkur борт D936, имевший поплавковое шасси, а его салон вмещал 9 пассажиров. 16 августа этот самолёт прибыл в порт Риу-Гранди и получив имя «Gaucho» (с порт.—«Гаучо») стал работать на «Трассе лагуны», а также периодически выполнял полёты на курорты Сидрейра, Трамандаи и Торрис. Организация полётов была довольно примитивной: пассажиры собирались на пристани порта, откуда их на лодке доставляли на остров Гранде-дос-Мариньейрос, где собственно и проверялись билеты. Также выполнялось взвешивание каждого пассажира вместе с его багажом и если данный вес превышал 75 кг, то перевес оплачивался отдельно. На обратной стороне билетов была напечатана памятка: Для вашей же безопасности в самолёте категорически запрещается курить, а также бросать предметы в окна или высовываться из них. Также всем пассажирам раздавали хлопок, который они вставляли в уши, что позволяло уменьшить воздействие шума двигателей, и жевательную резинку, чтобы снизить дискомфорт от перепадов давления. Из-за открытой кабины экипаж был вынужден пользоваться тёплой одеждой и защитными очками, но пассажирский салон обеспечивал клиентам необходимый комфорт, в том числе имел широкие плетённые сидения. В 1920-х годах авиация для бразильцев была ещё в диковинку, потому часто возникали случаи, когда люди боялись лететь и разворачивались порой уже перед самолётом. Тогда в газетах стали публиковать списки тех, кто не испугался лететь, а сами полёты описывались достаточно подробно и в положительном ключе. Также для рекламы авиации, как безопасного транспорта, Мейер практиковал ночные рейсы, которые однако были довольно сложными, ведь посадки приходилось выполнять на неосвещённую водную поверхность, то есть в условиях практически полной темноты, притом, что радиовысотомеров тогда ещё не существовало. Для решения такой проблемы было придумано устройство, которое представляло собой верёвку длиной 10 метров со свинцовым грузиком на конце; когда при снижении грузило врезалось в воду, в кабине загоралась синяя лампочка, которая предупреждала пилотов о небольшой высоте, благодаря чему те могли заранее выровнять машину перед посадкой. В сентябре Condor Syndikat официально передала в VARIG самолёт «Атлантико», при этом последний получил новый регистрационный номер P-BAAA и был внесён в авиационный регистрационный журнал под номером 01 — самый первый самолёт, зарегистрированный в Бразилии; позже был передан и «Гуачо», который получил регистрационный номер P-BAAB. Всего к концу 1927 года VARIG перевезла 668 пассажиров. В 1929 году компания выкупила у Empresa de Transporte Aereo два немецких Klemm L.25 с уже колёсными шасси, которые получили имена «Ruysinho» и «Roberto» (по другим данным — «Irma»). Эти самолёты были двухместными (1 пилот и 1 пассажир), поэтому их использовали для перевозки не пассажиров, а почты. В 1930 году VARIG столкнулась с тем неприятным фактом, что гидросамолёты уже требовали крупного ремонта, вызванного коррозией из-за работы в условиях влажного климата. Однако Condor Syndikat прекратила существование ещё в 1928 году, а вместо неё была создана Syndicato Condor , которая была уже зарегистрирована в Бразилии, что позволяло ей свободно выполнять полёты внутри этой страны, а также в Аргентину и Уругвай; в то же время она являлась фактически немецкой и поддерживала интересы Deutsche Luft Hansa. При таком раскладе VARIG была вынуждена 25 июня 1930 года продать Condor «Гуачо», а 2 июля — «Атлантико». В связи с этим в том же году изменился и логотип — водоплавающего баклана сменил Икар. Предприятие Мейера осталось с двумя небольшими самолётами и могло выполнять только почтовые перевозки, поэтому обратилось к властям штата Риу-Гранди-ду-Сул за помощью. VARIG получила в пользование земли для строительства аэродромов у городов штата — Порту-Алегри, Пелотас , Риу-Гранди и так далее. На период строительства аэропортов, у Condor в 1931 году был взят в аренду гидросамолёт Dornier Merkur борт P-BBAA. В том же 1931 году при поддержке властей были приобретены два немецких Junkers A 50 junior , однако после того, как 25 апреля один из них разбился, был куплен ещё один; эти самолёты тоже были двухместные и использовались для почтовых перевозок. Далее в 1932 году, также при поддержке властей, были приобретены два Junkers F.13 Ke, салон которых вмещал пять пассажиров. 18 апреля «Юнкерсы» начали выполнять полёты по маршруту Порту-Алегри—Санта-Крус—Санта-Мария, который назывался «Центральная трасса» (порт. Linha Central), а на следующий день был открыт маршрут Порту-Алегри—Пелотас—Баже—Сантана-ду-Ливраменту, который назывался «Южная трасса» (порт. Linha Sul). При этом аэродромы в те годы были ещё грунтовыми, а пилоты выполняли рейсы преимущественно визуально, ориентируясь по железным дорогам и станциям, лишь в сложных ситуациях прибегая к помощи компаса. 26 сентября 1936 года в VARIG поступил Messerschmitt Bf.108 B Taifun, который имел крейсерскую скорость 300 км/ч, то есть был вдвое быстрее предшественников. Однако данный самолёт вмещал в себя только 3 пассажиров и 1 пилота и не сыскал популярности, в связи с чем уже 24 ноября того же года был продан. В апреле 1937 года во флот компании поступил Messerschmitt M20 b2 , который для того времени был достаточно современным, так как имел на борту туалет и полностью закрытую кабину экипажа, а его салон вмещал 10 пассажиров. С появлением этого самолёта «Южная трасса» была продлена до Уругваяны. А в 1938 году у африканской South African Airways был приобретён Junkers Ju.52/3mge, который изначально мог перевозить 17 пассажиров и, по сравнению с другими самолётами во флоте компании, был самым быстрым и имел наибольшую дальность полёта. VARIG поставила у него в салоне дополнительно ещё 4 места, доведя пассажировместимость до 21, и стала эксплуатировать его на длинных рейсах, которые при этом однако оставались в границах штата; примечательно, что из всего штата авиакомпании этим самолётом, который получил прозвище «Джамбо» (порт. Jumbo), умели управлять лишь три пилота. Также из-за малого пассажиропотока (в мире ещё продолжалась «Великая депрессия») «Юнкерс» использовался на линиях только тогда, когда набиралось необходимое число пассажиров. В 1930-х годах, когда президентом Бразилии был Жетулиу Варгас (подробнее…), между данной страной и Германией было сильное сотрудничество и значительный товарооборот, потому VARIG и закупала именно немецкие самолёты. Однако с началом Второй мировой войны и морской блокады Германии у авиакомпании возникли проблемы с получением запчастей. Помимо этого, 28 февраля 1942 года вскоре после вылета из Порту-Алегри разбился Ju 52, поэтому для компенсации этой потери были приобретены два авиалайнера — итальянский Fiat G.2 и британский de Havilland DH.89A , каждый из которых мог перевозить до 6 пассажиров. Также был приобретён итальянский CANT Z.1012 , салон которого тоже вмещал 6 пассажиров; однако уже в тренировочном полёте этот самолёт был существенно повреждён и списан. Используя новые авиалайнеры, 5 августа того же года VARIG совершила свой первый международный рейс из Порту-Алегри в Монтевидео (Уругвай); данный рейс выполнялся раз в неделю. 22 августа 1942 года Бразилия уже официально вступила в войну на стороне союзников, а потому сотрудничество с Третьим рейхом было прекращено. Тогда VARIG, у которой воздушный флот был достаточно разнородным и к тому же состоял преимущественно из машин немецкого производства, попыталась закупить американские самолёты, однако власти США заблокировали эту сделку, так как имели информацию, что её глава Отто Мейер, который был немецким эмигрантом, являлся ярым сторонником нацизма. В связи с этим и из-за политических разногласий Мейер был вынужден в декабре оставить свой пост. Акционеры хотели, чтобы новым президентом VARIG стал Эрико де Ассис (порт.-браз. Erico de Assis), однако 2 ноября того же года Ассис погиб в авиакатастрофе, когда его небольшой самолёт при пролёте Граватаи зацепил ЛЭП и врезался в землю. Тогда главой компании стал Рубен Мартин Берта, который работал в ней с самого первого дня и был предан своему делу, мечтая что застанет, когда компания станет выполнять кругосветные полёты. С новым руководством компания в 1943 году смогла приобрести у Panair do Brasil три Lockheed 10E Electra уже американского производства. «Электра» могла перевозить 10 пассажиров, а её экипаж состоял из двух человек — пилота и бортинженера; новые самолёты стали обслуживать направления внутри штата и в Монтевидео. В следующем году были приобретены уже 5 самолётов модели Lockheed 10A Electra, которые отличались от предыдущих сниженной мощностью двигателей — с 550 до 450 л. с. Также на «Локхидах» VARIG впервые стала угощать пассажиров закусками, причём коробку с едой разносил бортинженер, ведь стюардов тогда в компании ещё не было. Вдохновившись работами Du contrat social и Quadragesimo Anno, Берта пришёл к мнению, что управление компанией стоит отдать в руки её же сотрудников. Так в 1945 году был создан «Фонд сотрудников VARIG» (порт.-браз. Fundacao de Funcionarios da VARIG), которому передали контрольный пакет акций. Теперь каждый сотрудник понимал, что работая во благо авиакомпании он прежде всего улучшал своё собственное благосостояние, что в перспективе должно было повысить результативность. После окончания Второй мировой, на складах скопилось множество транспортных и пассажирских самолётов, которые оказались в военном излишке, а потому стоивших достаточно дёшево. Особенно популярным оказался Douglas DC-3/C-47, приобретаемый различными авиакомпаниями; VARIG не стала исключением, купив в 1946 году поначалу четыре самолёта, а в 1950-х они уже составляли основу флота. Новые лайнеры стали летать по всем направлениям внутри штата, а также в столицу Уругвая и по открытому 27 августа 1946 года маршруту Порту-Алегри—Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро. Всего компания приобрела 23 самолёта DC-3/C-47, которые эксплуатировались в вариантах с пассажировместимостью на 21 и 32 места; эксплуатация этих авиалайнеров длилась 25 лет, завершившись 14 августа 1971 года. Появление большого числа «Дугласов» на вторичном рынке после войны привело к расширению существующих, либо появлению новых авиакомпаний, в том числе и в Бразилии, что в свою очередь создало сильную конкуренцию в отрасли воздушных перевозок. В 1948 году VARIG приобрела два более крупных Curtiss C-46 Commando, а позже поступили ещё десять, которые эксплуатировались в трёх вариантах: Люкс (порт. Luxo) — предназначались только для пассажирских перевозок и имели салон с широкими сидениями, которые располагались по схеме 2+2, при этом пассажировместимость составляла 36 мест; билеты на данные самолёты были дороже, по сравнению с другими. Смешанный (порт. Mista) — предназначались для грузовых и пассажирских перевозок, причём в последнем случае сиденья в салоне устанавливались по схеме 3+2, а пассажировместимость достигала 46 мест. Грузовой (порт. Cargueiro) — предназначались только для грузовых перевозок — во флоте компании это были первые полностью грузовые самолёты. Для увеличения мощности двигателей, что особенно важно при взлёте, несколько С-46 были оборудованы турбовинтовыми силовыми установками, получив при этом обозначение Super C-46. С учётом 10 самолётов поступивших во флот в 1961 году из Real-Aerovias-Nacional, всего VARIG эксплуатировала 22 «Кёртиса», в том числе 9 в модификации «Супер». К концу десятилетия самолёты авиакомпании летали уже между 22 городами по 28 направлениям, включая международный маршрут в Уругвай. В 1952 году VARIG купила небольшую компанию Aero Geral , что позволило ей присоединить к своей сети маршрутов такие города, как Витория, Салвадор, Масейо, Ресифи, Жуан-Песоа и Натал, тем самым выйдя на северо-восток и усилив конкуренцию с Panair do Brasil. 30 июня 1953 года было открыто ещё одно направление в Монтевидео — из Буэнос-Айреса, а позже был открыт маршрут Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу—Порту-Алегри—Монтевидео—Буэнос-Айрес, который выполнялся самолётом Curtiss C-46 примерно за 7 часов 10 минут. В октябре 1946 года США и Бразилия заключили соглашение по воздушному сообщению между двумя этими странами, благодаря чему бразильские авиакомпании могли получить разрешение выполнять полёты через Пуэрто-Рико в Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Майами и Новый Орлеан. Всего бразильское правительство выбрало две авиакомпании, которые должны были получить право летать в США: Aerovias Brasil и Cruzeiro do Sul (бывшая Syndicato Condor), причём вторая планировала получить маршруты в Нью-Йорк и Вашингтон, для чего даже приобрела три Douglas DC-4. Однако задержки с получением официального разрешения привели к тому, что в 1949 году Cruzeiro продала DC-4 и в мае 1952 года окончательно отказалась от американского направления; в мае 1953 года официальное разрешение на полёты между Рио-де-Жанейро и Нью-Йорком было выдано компании VARIG. Так как американские перевозчики (Pan American World Airways и, вероятно, Braniff International Airways) уже выполняли полёты в Южную Америку, то для успешной конкуренции с ними требовалось во-первых обновить воздушный флот на более современные самолёты, а во-вторых — перестроить инфраструктуру аэропортов под эти самые новые самолёты. В сентябре 1954 года у американской Pan American World Airways были приобретены четыре (по другим данным — шесть) Convair CV-240-2, которые были созданы после войны и по сравнению с предыдущими лайнерами летали выше и быстрее, а их салон имел улучшенную звукоизоляцию, вмещая при этом до 40 пассажиров. «Конвэйры» стали выполнять полёты между крупными городами страны, а также из Буэнос-Айреса в Монтевидео; эти же самолёты стали первыми в авиакомпании летать по прямому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Благодаря более высоким скоростям, использование этих машин существенно сократило продолжительность рейсов, что достаточно актуально для Бразилии с её большой территорией; при этом подготовка экипажей проводилась в США. Всего компания приобрела 13 таких самолётов, некоторые из которых позже были модернизированы до моделей CV-340 и CV-440. Convair во флоте VARIG должны были обеспечивать быструю доставку пассажиров в Рио, откуда выполнялся главный рейс — в Нью-Йорк, а также помочь в конкурентной борьбе с другими бразильскими авиаперевозчиками. Высокая продолжительность рейсов в Северную Америку потребовала выбрать самолёт, который должен был быть надёжным, а также позволял конкурировать с другими авиакомпаниями. Рассматривая такие авиалайнеры, как Bristol Britannia, de Havilland Comet 1, Douglas DC-6, DC-7, Lockheed L-1049 Super Constellation и Vickers Viscount, VARIG остановила свой выбор на «Супер Конни», заказав последнюю на то время модель L-1049G с увеличенной дальностью полёта. Первые три самолёта (борты PP-VDA, PP-VDB и PP-VDC) были построены в мае—июне 1955 года, в июле прибыли в Бразилию, а 28 июля был выполнен пробный рейс из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк (Айдлуайлд) с промежуточными посадками в Белене, Порт-оф-Спейне и Сьюдад-Трухильо. 2 августа начались уже регулярные рейсы в Нью-Йорк, тем самым открыв маршрут Буэнос-Айрес—Монтевидео—Порту-Алегри—Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро—Белен—Сьюдад-Трухильо—Нью-Йорк. По сравнению с предыдущими лайнерами компании, «Локхид» был гораздо больше, поэтому пришлось перестраивать аэропорты, в том числе сооружать новые ангары, мастерские, склады; для повышения имиджа изменилась и ливрея — впервые вдоль иллюминаторов стала наноситься голубая полоса. Однако после начала эксплуатации пришло некоторое разочарование от «Супер Конни», так как выяснилось, что их воздушные винты часто ломались, что привело к необходимости держать резерв запчастей в промежуточных аэропортах, а сам этот самолёт получил прозвище «Лучший трёхмоторный [самолёт] в мире» (порт. Melhor trimotor do mundo). 18 ноября и 11 декабря 1957 года и 17 января следующего поступили ещё три L-1049G (борты PP-VDD, PP-VDE и PP-VDF соответственно), на которых уже были применены метеорадары, а на законцовках крыльев установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить дальность; новые самолёты выполняли полёты из Рио в Нью-Йорк лишь с одной промежуточной посадкой — в Порт-оф-Спейне или Сьюдад-Трухильо, в зависимости от ветров на маршруте, при этом компания обманывала пассажиров, обозначая в рекламах эти новые лайнеры как «Super H Constellation», хоть они и не относились к модели L-1049H. Рейсы из Рио в Нью-Йорк выполнялись дважды в неделю, а их продолжительность составляла 25 часов, что для середины 1950-х годов считалось невероятно быстро. При этом, выполняя полёты в США, VARIG вступала в конкуренцию с такими крупными перевозчиками, как бразильская Real-Aerovias-Nacional, самолёты которой летали в Майами и Лос-Анджелес, а также американской Pan American World Airways, которая вообще была крупнейшей в Новом Свете. Для привлечения пассажиров на свои рейсы, VARIG была вынуждена обслуживать их по максимально возможному уровню, в том числе на борту кормили изысканными деликатесами, которые тут же на кухне готовил профессиональный шеф-повар, и к которым шли различные вина и шампанское. К тому же еду подавали в фарфоровой посуде с серебряными столовыми приборами, а напитки наливали в хрустальные бокалы. Была на борту и гостинная с вращающимися креслами, чтобы клиенты могли развеяться, и 52 кровати для сна в длительном полёте. Поначалу правда пришлось нанимать американских стюардесс, так как в самой компании тогда все бортпроводники были мужчинами, а потому могли смутить женщин и детей, которые перед сном на борту переодевались в пижамы, но со временем эта проблема была решена. Также «Локхиды» изначально имели только салоны первого класса, в которых сиденья располагались по схеме 2+2, но позже передний салон был переделан в туристический класс с расположением сидений по схеме 3+2; пассажировместимость лайнера составляла 63 места. В 1949 году свой первый полёт совершил первый в мире серийный реактивный авиалайнер — de Havilland Comet 1, а в 1952 году он стал совершать уже регулярные рейсы. После этого в ряде стран также начались работы по проектированию реактивных пассажирских самолётов, а многие крупные авиакомпании разместили заказы на них, ведь теперь пассажиров можно было доставлять гораздо быстрее и порой даже дешевле, по сравнению с быстро устаревшими поршневыми винтовыми. VARIG и на этот раз решила не отставать, сделав выбор в пользу предприятия The Boeing Company, которому в сентябре 1957 года заказала два самолёта модели 707-400 для эксплуатации на маршруте Рио-де-Жанейро—Нью-Йорк; данная модель была идентична 707-300 (удлинённая версия оригинальной 707-100), но вместо американских двигателей Pratt & Whitney JT4A на ней были применены более экономичные британские Rolls-Royce Conway 508. Однако так как The Boeing Company имела уже большой пакет заказов и от других операторов, бразильская компания в октябре того же года заказала также и французский региональный Sud Aviation SE-210 Caravelle, став его третьим заказчиком после Air France и Scandinavian Airlines System. VARIG стала первой авиакомпанией Бразилии, которая заказала себе реактивные авиалайнеры. 24 сентября 1959 году в Порту-Алегри прибыл первый в Бразилии пассажирский реактивный самолёт — SE-210 Caravelle I борт PP-VJC (был построен 31 августа, передан компании 22 сентября); данный лайнер имел салон первого класса, рассчитанный на перевозку 40 пассажиров — 10 рядов кресел, расположенных по схеме 2+2. В сентябре «Каравела» совершила несколько опытных полётов, а 2 октября выполнила первый рейс в Нью-Йорк по маршруту Порту-Алегри—Сан-Паулу (Конгоньяс)—Рио-де-Жанейро—Белем—Порт-оф-Спейн—Нассау—Нью-Йорк; в истории аэропорта Айдлуайлд (Нью-Йорк) это был первый приземлившийся в нём реактивный авиалайнер. 12 декабря прибыла уже вторая «Каравелла» — борт PP-VJD, которая также стала выполнять полёты в Нью-Йорк. Всего из Рио в Нью-Йорк теперь совершалось четыре рейса в неделю, два из которых выполняли «Супер Конни» и два — «Каравелла», причём если в первом случае весь перелёт занимал 25 часов, то во втором — всего 14, что позволяло компании не отставать от конкурентов. Эксплуатацию поначалу осложняло то обстоятельство, что реактивные двигатели тогда ещё не имели реверса, а потому для торможения при посадке использовался парашют, который потом приходилось собирать и убирать на место. Данная проблема была устранена в 1961 году после замены двигателей на новые, уже с реверсом, при этом модель самолёта сменилась на Caravelle III. 22 июня 1960 года в компанию поступил первый Boeing 707-441 (модель 707-400, 41 — код авиакомпании VARIG в Boeing) — борт PP-VJA, а чуть позже — борты PP-VJB и PP-VJJ. С 20 июля «Боинги» заменили «Каравеллы» на рейсах в Нью-Йорк, при этом летая уже трижды в неделю, причём благодаря тому, что была выбрана модель с британскими двигателями, данные рейсы впервые в истории стали выполняться без промежуточных посадок и занимали лишь 9 часов; знаменитая Pan American с её менее экономичными Boeing 707-320 на такое была просто неспособна! Однако такие полёты были достаточно сложными, особенно на таком этапе, как взлёт, ведь самолёты приходилось заправлять практически полностью, поэтому при вылете из аэропорта Галеан (Рио-де-Жанейро) они использовали всю длину ВПП; когда в аэропорту Галеан стали выполнять работы по увеличению длины полосы, рейсы в Нью-Йорк временно выполнялись из Бразилиа. Хотя 707-400 был рассчитан на перевозку до 150 пассажиров, в VARIG их эксплуатировали в конфигурации салона на 48 мест первого класса и 90 мест туристического класса, то есть всего на 138 пассажиров. После поступления «Боингов», «Каравеллы» были переведены на внутренние рейсы, где их первый класс оказался излишеством, поэтому за счёт уплотнения кресел пассажировместимость сперва была доведена до 52, затем до 68, и наконец до 73 мест. 27 сентября 1961 года борт PP-VJD потерпел аварию из-за жёсткой посадки в Бразилиа; для его замены в том же году у Air Algerie был приобретён ещё один SE-210, которой получил бортовой номер PP-VJI. В целом же «Каравелла» в авиакомпании оказалась непопулярна, поэтому в 1964 году обе машины были проданы: PP-VJC — в Air Vietnam , PP-VJI — в Avensa/ В 1950-х годах одним из основных воздушных перевозчиков Бразилии был лоукостер Real Transportes Aereos, основанный в 1945 году и который расширял свою сеть перевозок за счёт приобретения небольших авиакомпаний, благодаря чему смог доминировать в северо-восточном регионе. Когда в 1954 и 1956 году были куплены контрольные пакеты акций Empresa de Transportes Aereos Aerovias Brasil S/A (Aerovias Brasil) и Transportes Aereos Nacional соответственно, был создан Consorcio Real-Aerovias-Nacional. В 1957 году данный консорциум имел флот из 117 самолётов и занимал по этому показателю 7-е место среди авиакомпаний мира, в том числе он был крупнейшим оператором Douglas DC-3 (от 87 до 99 самолётов). Помимо этого, Real имел доступ на внутренние перевозки в Парагвае, а также выполнял рейсы в США, летая в Майами и Лос-Анджелес. При этом на рейсах в Северную Америку данная компания конкурировала с VARIG, и если вторая завлекала клиентов качественным обслуживанием, то первая это осуществляла благодаря сниженным тарифам, за что однако подвергалась критике от IATA, которая обвинила её в жёсткой конкуренции. 9 июля 1960 года Real начала выполнять рейсы по маршруту Рио-де-Жанейро—Лос-Анджелес—Гонолулу—Токио, используя L-1049H Super Constellation, однако расширение сети привело к тому, что компания понесла большие убытки и в 1961 году уже оказалась в сложном экономическом положении. VARIG не упустила возможности воспользоваться такой ситуацией и 2 мая выкупила 50 % акций дочерней Aerovias Brasil; концерн тем не менее продолжал разваливаться, поэтому по просьбе бразильского правительства VARIG в августе того же года приобрела его полностью, благодаря чему к ней перешли права выполнять международные рейсы в Лиму, Боготу, Каракас, Мехико, Майами, Чикаго, Лос-Анджелес и Токио (через Гонолулу), а также значительно расширилась сеть внутренних перевозок. При этом флот Real на тот момент насчитывал 106 самолётов, то есть гораздо больше, чем у VARIG, но последняя была вынуждена продать часть, чтобы снизить убытки от этой сделки, оставив себе следующие машины: Douglas DC-3/C-47 — 26 самолётов (известны номера только 18). Curtiss C-46A-CU — 10 самолётов (по другим данным 12). Convair CV-340-62/440-62 — 15 самолётов. Lockheed L-1049H Super Constellation — 4 самолёта. Так как к 1961 году эти лайнеры уже устарели, то VARIG конвертировала их в грузовые и никогда больше не использовала в пассажирских перевозках. Douglas DC-6B — 5 самолётов. Имели пассажировместимость на 80 мест и выполняли полёты между Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Куритибе и Порту-Алегри; в 1970 году были проданы ВВС Бразилии. В связи со значительным расширением сети маршрутов, на килях самолётов VARIG с 1961 года появился знаменитый логотип — синяя «Роза ветров». В то же время данная сделка вкупе со сложностями от резкого увеличения числа маршрутов привела к тому, что в течение нескольких лет компания несла убытки, сумев выйти в положительный баланс только в 1966 году. В 1960 году Aerovias Brasil ещё будучи в составе консорциума Real-Aerovias-Nacional сделала заказ стоимостью около $17 млн авиапроизводителю Convair на четыре турбореактивных CV-880 с комплектом запчастей и имевших пассажировместимость на 105 мест (40 в первом классе и 65 в туристическом). Консорциум REAL рассчитывал, что данные лайнеры будут обслуживать направления в Японию, Майами и Лос-Анджелес, а их более высокая скорость позволит значительно сократить время полёта; помимо этого, были планы и начать обслуживать маршруты в Нью-Йорк и Европу. Однако 19 августа 1959 года, уже в процессе строительства заказанных самолётов, REAL изменил заказ, решив приобрести три CV-990 Coronado, которые были уже больше и быстрее 880-х и к тому же с увеличенной дальностью, что было актуально при выполнении тихоокеанских рейсов в Японию. Кроме того, они были быстрее других реактивных авиалайнеров первого поколения. Когда в 1961 году VARIG приобрела Real вместе с его дочерними компаниями, она попыталась отменить данный заказ, ведь её выбор был сделан в пользу Boeing 707, но это оказалось тщетно. «Коронадо» по первоначальному плану должны были прибыть в Бразилию 13 ноября, 17 и 21 декабря 1961 года, поэтому к 6 ноября того же года авиакомпания отобрала из лётных экипажей 25 человек, которых направила в Калифорнию на подготовку. Из-за задержки, вызванной спорами относительно заказа, авиалайнеры должны теперь были прибыть в январе, феврале и марте 1962 года, но оператор ещё не был готов к их получению, так как было непонятно, где их использовать; 22 марта было принято решение, что они могут обслуживать направление в Японию. Возникли проблемы и с сертификацией данного самолёта в самих США, что привело к доработке до улучшенной модели CV-990A, а потому поставки в Бразилию передвинулись уже на второй квартал 1963 года. Но компания по прежнему отказывалась от них, мотивируя это отсутствием гарантий, что данные самолёты способны при максимальном весе успешно работать в аэропорту Конгоньяс—Сан-Паулу. Тогда 10 декабря 1962 года в Сан-Паулу из Сан-Диего прибыл борт N5602G — второй серийный CV-990A; чтобы показать возможности машины, пилот выполнил посадку на полосу 34 (под гору!) с попутным ветром, при этом пробег составил только половину длины ВВП. Самолёт загрузили мешками с песком до максимально допустимого веса, после чего выполнили несколько полётов в различных погодных условиях, на основании которых 20 февраля 1963 года руководство VARIG наконец одобрило поучение трёх «Коронадо». 4 апреля в Порту-Алегри приземлился первый самолёт (борт PP-VJE), а к концу месяца прибыли и остальные два (PP-VJF и PP-VJG). 26 апреля один из них, с целью рекламы, доставил бразильского президента Жуана Гуларта в Монтевидео (Уругвай), а 28 апреля CV-990 стали выполнять регулярные рейсы. Изначально их пассажировместимость составляла 105 мест (16 в первом классе и 87 в эконом-классе), но позже в компании её увеличили до 117 в двухклассовой компоновке. 29 июня 1963 года борт PP-VJF доставил президента страны в Рим на коронацию Павла VI в Ватикане, а 22 августа того же года борт PP-VJG привёз в Порту-Алегри Йеду Марию Варгас — победительницу конкурса Мисс Вселенная 1963. С июня 1964 «Коронадо» стали летать из Рио в Лос-Анджелес, чуть позже в Буэнос-Айрес, Монтевидео, Лиму, Боготу, Каракас и Асунсьон, а в дальнейшем в Панаму, Мехико, Майами, Рим, Милан, Мадрид, Лиссабон и Дакар. Примечательно, что когда в 1965 году флот пополнился парой Douglas DC-8 (см. ниже), VARIG оказалась единственной авиакомпанией в мире, эксплуатировавшей сразу три реактивных авиалайнера первого поколения: Boeing, Douglas и Convair (все Sud Aviation Caravelle к тому времени были уже проданы). Как и остальные операторы, бразильская авиакомпания в целом не была удовлетворена самолётом, который по сравнению Boeing 707 имел меньшую пассажировместимость и экономичность, а его более высокая скорость оказалась не востребована; борт PP-VJE был продан в мае 1967 года в Alaska Airlines, а остальные два — в июне-июле 1971 года в Modern Air/ Real-Aerovias-Nacional до своего закрытия успел совершить ещё один заказ, но уже на вторичном рынке у American Airlines — партию турбовинтовых Lockheed L-188A Electra, также известных как Electra II (чтобы не путать с L-10 Electra). VARIG не смогла отменить и этот заказ, поэтому 30 августа 1962 года получила свою первую «Электру» — борт PP-VJM, который 2 сентября прибыл в Бразилию; в сентябре—ноябре поступили ещё четыре таких лайнера. Данные машины могли перевозить до 90 пассажиров на маршрутах средней протяжённости, при этом по сравнению с поршневыми самолётами они были гораздо быстрее, а по сравнению с турбореактивными — экономичней. В том же 1962 году они стали обслуживать внутренние маршруты, в том числе Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро—Ресифи—Форталеза и Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро—Манаус, а также еженедельно выполняли рейсы в Нью-Йорк по маршруту Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро—Белен—Порт-оф-Спейн—Санто-Доминго—Нью-Йорк. 22 мая 1965 года в рамках договора «Voo da Amizaderuen» (с порт.—«Полёт дружбы») «Электры» стали выполнять полёты в Португалию по маршруту Рио-де-Жанейро—Ресифи—Сал—Лиссабон, при этом первым данный рейс совершил борт PP-VJO. Но особенно интенсивно L-188 летали на трассе Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу, которая по объёму пассажиропотока занимала первое место в стране. Начав выполнять полёты на данной трассе в сентябре 1962 года, «Электры» оказались очень популярны у пассажиров, поэтому с ноября 1968 по июнь 1970 года компания приобрела у American Airlines и Northwest Airlines ещё десяток этих машин; два самолёта относились к модели L-188C, то есть их можно было конвертировать из пассажирских в грузовые и обратно, однако на деле грузовые перевозки они почти не совершали. В 1980-х, когда стали поступать более современные региональные самолёты, все четырнадцать «Электр» (борт PP-VJP разбился 5 февраля 1970 года при посадке в Порту-Алегри) продолжали летать из Рио в Сан-Паулу; эксплуатация этих машин на данной трассе, а также в авиакомпании, прекратилась только 6 января 1992 года. Среди всех самолётов, которые когда-либо были во флоте VARIG, «Локхид Электра» эксплуатировался дольше всех — почти 30 лет. Примечательно что борт PP-VJM, который стал первой «Электрой» в авиакомпании, был сохранён и ныне является экспонатом аэро-космического музея в Рио-де-Жанейро. Когда Panair прекратила существование, VARIG стала считаться монополистом на международных перевозках (хотя сама отрицала это, утверждая, что соперничает с американскими операторами), при этом к своим уже имеющимся маршрутам она добавила также направления в Европу и на Ближний Восток. Однако на тот момент во флоте VARIG числились только два Boeing 707-400 и три CV-990, которые также обслуживали направления в Центральную Америку и США. При этом из парка бывшего флагмана были переданы только два Douglas DC-8-33 (борты PP-PDS и PP-PEA), которые с 15 июля стали выполнять рейсы по маршрутам Рио-де-Жанейро—Лиссабон—Париж—Лондон, Рио-де-Жанейро—Лиссабон—Париж—Франкфурт, Рио-де-Жанейро—Монровия—Мадрид—Рим—Бейрут и Рио-де-Жанейро—Монровия—Мадрид—Рим—Милан. А полёты из Рио в Лиссабон и вовсе на первых порах пришлось выполнять среднемагистральными турбопропами Lockheed L-188A Electra. ля того, чтобы справиться с возросшим объёмом перевозок, компания заказала партию Boeing 707, причём на сей раз это была модель 707-320C с более совершенными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3, а индекс «C» означал, что самолёт был конвертируемым, то есть его можно было использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. К тому же данная модель имела увеличенные взлётный вес и объём топливных баков, благодаря чему могла перевозить больше пассажиров или груза на более длинные дистанции, тем самым выполняя трансатлантические рейсы без промежуточных посадок. Первые два 707-341C (борты PP-VJR и PP-VJS) поступили 28 декабря 1966 года, а 22 марта 1967 года прибыл и третий — борт PP-VJT. Новые лайнеры стали обслуживать направления в Европу, тогда как DC-8 и CV-990 стали летать по более коротким маршрутам в Майами. 707-320C продолжали поступать и дальнейшем, а всего компания получила 17 самолётов данной модели, в том числе несколько в полностью грузовом варианте. VARIG стала быстро развиваться, чему помогала помощь от властей, которые ограничили число прибывающих рейсов иностранных операторов, чтобы у бразильского перевозчика было больше пассажиров, а также скупали часть непроданных билетов. Помимо этого, компания снизила до минимума цены на билеты, чтобы избежать демпинга от конкурентов. Когда со временем число рейсов значительно возросло, а заполняемость самолётов повысилась, необходимость в финансовой поддержке от государства отпала. 14 декабря 1966 года глава компании 59-летний Рубен Берта готовясь к собранию умер от инфаркта прямо за рабочим столом; в память о нём Фонд сотрудников был переименован в Фонд Рубена Берты . Новым руководителем VARIG стал Эрик Каструп де Карвальхо (порт.-браз. Erik Kastrup de Carvalho), в прошлом работавший в Panair и который продолжил политику Берты по расширению сети маршрутов по земному шару/ В 1966 году флот VARIG состоял из сотни самолётов, но в основном это были устаревшие с поршневыми двигателями: Douglas DC-3, Curtiss C-46, Convair CV-240/340/440, а также Douglas DC-6 и Lockheed L-1049 Super Constellation. Для обновления и стандартизации этого разнообразного парка компания во второй половине 1960-х годов стала активно исключать поршневые лайнеры, в том числе в 1967 году прекратилась эксплуатация DC-6, а через год — Super Constellation. Крупный флот DC-3, который ещё в 1964 году насчитывал более полусотни машин, к 1969 году сократился наполовину. В 1971 году эксплуатация самолётов с поршневыми моторами в авиакомпании была полностью прекращена; в том же году продали и неэкономичные CV-990. Но исключая поршневые самолёты, их надо было чем-то заменять. И если на дальних международных трассах успешно работали 707-е, то для маршрутах средней протяжённости использовались L-188 Electra, при этом к уже имеющимся пяти машинам были приобретены ещё десять. Однако для более коротких маршрутов, на которых раньше работали DC-3, эти лайнеры не подходили, поэтому компания в декабре 1965 года взяла в лизинг один Avro 748 (борт PP-VJQ), после чего заказала ещё десяток данных машин (модель 748-235), которые начали поступать с 1967 года. Эти самолёты обслуживали преимущественно маршруты внутри штата Риу-Гранди-ду-Сул до 1976 года. В связи с банкротством в 1970 году бразильской Paraense Transportes Aereos , 29 мая были приобретены ранее принадлежащие ей четыре турбовинтовых Fairchild Hiller FH-227B (известны два — борты PP-BUH и PP-BUI), которые имели пассажировместимость 44 места. Лайнеры были окрашены в ливрею VARIG, но без логотипов, так как работали только на воздушном мосту Рио—Сан-Паулу , при этом среди пассажиров за ними закрепилось прозвище «Boko Moko», пришедшее из популярных тогда рекламных роликов лимонада Guarana Antarctica ; в 1975 году эти самолёты были проданы бразильской TABA и аргентинской CATA (по другим данным — аргентинской Aerochaco. Обновляя флот, VARIG во второй половине 1960-х почти не расширяла сеть, но тем не менее с 1 ноября 1966 года её самолёты стали летать в Цюрих (Швейцария), а с 15 апреля 1968 года — в Копенгаген (Дания). По данным на 1969 год лайнеры выполняли полёты между 94 городами, а всего за данный год было перевезено 1,34 миллиона пассажиров. 21 июня 1970 года в истории компании начался новый этап, когда стали совершаться рейсы над Африкой в Йоханнесбург (ЮАР) с промежуточной посадкой в Луанде (Ангола), а 26 июня 1977 года был присоединён и Лагос (Нигерия). В октябре 1970 года с завода поступили четыре Boeing 727-41 (борты PP-VLD, PP-VLF, PP-VLG и PP-VLH) с пассажировместимостью 114 мест, которые работали на большинстве внутренних маршрутов, заменив «Локхид Электру», а также на международных в пределах Южной Америки; помимо этого, они использовались на маршрутах Рио-де-Жанейро—Манаус—Богота—Мехико и Сан-Паулу—Рио-де-Жанейро—Бразилиа—Манаус—Каракас—Майами. Позже VARIG получила ещё несколько 727-100, но уже приобретала их на вторичном рынке. Тем временем VASP с 1969 года успешно эксплуатировала более экономичные двухдвигательные Boeing 737-200, став первым в Бразилии оператором этого самолёта; VARIG решила последовать её примеру и заказала аналогичные лайнеры. Первый B737-241 (борт PP-VME) поступил во флот 21 октября 1974 года в течение 1974—1975 годов с завода прибыли ещё девять 737-241, которые стали выполнять основной объём перевозок на внутренних маршрутах компании, в результате чего «Электра» стала работать исключительно на «мосту» Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу, 727-е с 1975 года закупались только для грузовых перевозок, а все HS-748-235 и вовсе были проданы в 1976 году. 737-200 эксплуатировались в двух конфигурациях салона: двухклассовой (12 бизнес-класса и 98 эконом-класса) и одноклассовой (только эконом-класс. В 1970 году Pan American World Airways начала эксплуатацию Boeing 747-100 — первого в мире широкофюзеляжного самолёта, который по сравнению с B707 или DC-8 мог перевозить вдвое больше пассажиров, что радикально изменило воздушные перевозки. В VARIG прекрасно осознавали, что полёты этого гиганта в Бразилию лишь вопрос времени, а потому для успешной конкуренции с американским перевозчиком необходимо тоже заиметь широкофюзеляжный авиалайнер. Но в то же время для существующего на тот момент пассажиропотока между Рио и Нью-Йорком «Джамбо Джет» имел слишком большую пассажировместимость и не мог быть заполнен полностью. Поэтому был сделан выбор в пользу чуть менее крупного Douglas DC-10-30, который бразильский перевозчик и заказал в ноябре 1972 года. 25 мая и 18 июня 1974 года компания получила свои первые два DC-10 — борты PP-VMA и PP-VMB соответственно, которые также стали первыми широкофюзеляжными самолётами в Бразилии; 7 ноября того же года и 12 июня следующего поступили ещё два — борты PP-VMQ и PP-VMD. Салоны данных лайнеров имели компоновку на 241 место: 20 в первом классе и 221 в эконом-классе. С появлением этих машин авиакомпания изменила форму стюардесс и отделку салона, применив популярные тогда оттенки оранжевого и жёлтого цветов. 24 июня 1974 года «Дугласы» стали обслуживать маршрут Рио-де-Жанейро—Лиссабон—Франкфурт—Копенгаген, а с 1 июля — маршрут Рио-де-Жанейро—Нью-Йорк; впоследствии VARIG использовала свои широкофюзеляжные лайнеры на ряде направлений в Европу, США и даже некоторые страны Южной Америки. Их успешная эксплуатация привела к тому, что в 1979 году были заказаны ещё шесть самолётов (первый поступил 31 июля 1980 года) и пять приобретены у других операторов: два у Canadian Pacific Air Lines (возвращены в 1980 году) и три у Singapore Airlines. Полученные в 1980-х DC-10 имели уже салон в трёхклассовой компоновке на 232 места: 20 в первом классе, 35 в бизнес-классе и 177 в эконом-классе. В конце 1980-х годов пассажирские Douglas DC-10 из-за устаревания стали переделываться в грузовые, либо продаваться другим авиакомпаниям. Во второй половине 1970-х в мире начал набирать популярность широкофюзеляжный двухдвигательный Airbus A300. При пассажировместимости 200—300, что сопоставимо с DC-10, этот лайнер имел два двигателя вместо трёх, что позволяло ему быть экономичнее, а также тише, за что его даже называли «Тихий гигант» (порт. Gigante silencioso); для VARIG второй параметр был весьма актуален, ведь многие крупные бразильские аэропорты, как например Конгоньяс в Сан-Паулу, расположены в городской черте. Тогда компания заказала четыре самолёта последней на тот момент модели A300B4-200, которая отличалась увеличенными дальностью и максимальной взлётной массой, при этом два из них предназначались не самой VARIG, а её уже дочерней Cruzeiro. 20 и 26 июня 1980 года были получены два Airbus A300B4-203 (PP-CLA и PP-CLB соответственно), которые предназначались для Cruzeiro. 1 июля они стали выполнять рейсы из Сан-Паулу в Буэнос-Айрес, а с 15 июля — по маршруту Сан-Пауло—Рио-де-Жанейро—Сальвадор—Ресифи—Форталеза—Белем. При этом работая на внутренних маршрутах, эти «Эйрбасы» имели высокий уровень комфорта: двухлассовый салон на 234 пассажира (24 места в первом классе и 210 в эконом-классе), 8 ванных комнат, 6 кухонь, 4 музыкальных канала для всех пассажиров, а также 12 мест для стюардесс. Вскоре эти лайнеры стали летать в Майами, но следом VARIG получила предупреждение, что данный маршрут закреплён за ней, а не за Cruzeiro, поэтому и самолёты должны иметь соответствующую ливрею. Непосредственно в VARIG аналогичные «Эйрбасы» поступили 3 июля 1981 года (PP-VND) и 23 июня 1982 года (PP-VNE), после чего стали обслуживать маршрут Сан-Паулу—Сантьяго. Больше компания самолётов производства Airbus не покупала, сделав выбор в пользу Boeing и Douglas, а открытие в 1985 году аэропорта Гуарульюс, который находился в стороне от жилых районов, и вовсе нивелировало преимущество A300 в меньшей громкости. Данные авиалайнеры эксплуатировались на маршрутах внутри Южной Америки, пока к лету 1990 года не были проданы. В начале 1981 года у ливийской Libyan Arab Airlines были приобретены три Boeing 747-2L5M — борты PP-VNA (куплен 30 января), PP-VNB (2 февраля) и PP-VNC (5 марта). Эти «Джамбо Джеты», которые стали первыми во флоте авиакомпании, являлись грузопассажирскими, то есть часть их внутреннего пространства была отведена для перевозки грузов на поддонах, при этом пассажировместимость поначалу составляла «лишь» 238 мест (28 в первом классе, 60 в бизнес-классе и 150 в эконом-классе), но позже её повысили до 268 мест. Данные самолёты могли перевозить сразу пассажиров и грузы, что не было возможно на DC-10, при этом салон меньших размеров при существующем пассажиропотоке более полно использовался, а значит меньше были издержки. 12 февраля 1981 года 747-е стали выполнять рейсы из Рио в Нью-Йорк и практически сразу стали популярны среди пассажиров, как самый большие в мире авиалайнеры. К тому же эксплуатируя модель 747-200, VARIG мог успешно конкурировать с Pan American, которая в свою очередь эксплуатировала более старую и менее крупную модель 747-100. Со 2 апреля того же года «Боинги» стали летать также в Париж и Франкфурт. Успешная эксплуатация «Джамбо» побудила компанию заказать два самолёта более крупной модели 747-300C, которые поступили с завода 10 и 19 декабря 1985 года (соответственно PP-VNH и PP-VNI). Эти «Боинги» также являлись грузо-пассажирскими, а их пассажировместимость составляла 265 мест (16 в первом классе, 65 мест в бизнес-классе, включая 31 на верхней палубе, и 184 в эконом-классе). Но спрос продолжал расти, в том числе во второй половине 1980-х жители Бразилии стали чаще летать, поэтому в 1988 году в VARIG поступили уже три лайнера модели 747-300B — борты PP-VOA (передан 30 апреля), PP-VOB (13 мая) и PP-VOC (27 мая); данные самолёты были чисто пассажирскими и имели пассажировместимость 399 мест (за счёт увеличения числа мест в эконом-классе до 318). Также в апреле 1987 года у South African Airways был взят в лизинг 747-244B борт ZS-SAM (в VARIG получил бортовой номер PP-VNW), но уже в августе 1988 года его вернули владельцу. К началу 1990-х VARIG активно использовала свои Boeing 747, которые летали во все 5 континентов, обслуживаемых перевозчиком, а на некоторых направлениях работали только они. Все три 747-200 были проданы 1 февраля 1996 года гонконгской Cathay Pacific; эксплуатация 747-300 завершилась 2 июня 1999 года. Примечательно, что с 1981 по 1990 год VARIG была одной из немногих авиакомпаний мира, которые эксплуатировали широкофюзеляжные самолёты сразу от трёх производителей, в данном случае: Airbus, Boeing и Douglas.
|
|